En julio-septiembre de 1937, el príncipe real Alberto emprendió un viaje de estudio geográfico económico a las regiones centrales de América del Sur. Con él estaba el fallecido Edvi-llés Lajos ny. Capitán de la Guardia del Río, Maestro del Equipo de Inspección del Albergue y Jefe del Departamento de Agua, Dr. János Csiky, profesor asistente, químico agrícola, Dr. Giorgi Miletits es médico, Mihaly Weiss es capataz de mansión y escritor.
En la foto de portada: Gerl 16 en el Gran Chaco, un soldado paraguayo de guardia en la esquina izquierda de la imagen.
Aunque el gerle, como ave, se encuentra en todos los continentes de la Tierra (excepto la Antártida), el gerle que sirvió a la expedición húngara en realidad sólo se encontró en Europa y Hungría. Sí, ahora estamos hablando de un avión, no el más grande ni el más rápido, pero fue fabricado en un país donde hace 16 años todos los servicios aéreos fueron destruidos o eliminados.
Pero este país, que es Hungría, quiere vivir, y si quiere vivir, hay que hacer algo en la tierra, en el agua, en el aire, no sólo en el país, sino más allá de las fronteras del país. Incluso en Sudamérica. Ciertamente había una manera de «regresar», pero hubo capital intelectual que finalmente se abrió camino:
La expedición llevaba dos aviones de este tipo: uno de los dos Gerl llevaba combustible suficiente para 17 horas. De esta manera, el avión podía volar largas distancias sin aterrizajes intermedios, pero también llevaba combustible de repuesto para los demás aviones. Esta solución es absolutamente necesaria porque muchos lugares no cuentan con aeropuertos ni lugares de aterrizaje donde poder obtener combustible en las zonas a investigar.
La estrecha aproximación y salida del Jerles permitió atracar en zonas donde otros tipos de aviones no podían.
¡Así es! Mientras que otros aumentaban constantemente el tamaño y la eficiencia (esto también es común para nosotros, ¡pero dentro de los límites de la razón!), los entusiastas de la aviación húngaros intentaron fabricar máquinas lo más simples posible, pero al mismo tiempo lo más confiables posible. ¡No hay nada más apropiado para esto que Gerl 13! El área increíblemente pequeña fue suficiente para despegar y no hubo problema para llegar al otro lado del océano.
Pero la máquina diseñada por Antal Bánhidy tenía otras características muy útiles. Volveremos sobre estos aspectos más adelante, pero primero vale la pena leer nuestro resumen del diseñador en Sudamérica en 1937 (lamentablemente no sabemos si vino con la expedición o trabajó de forma independiente, pero quizás no sea de gran utilidad). importancia – pero según nuestra suposición, Panhidi voló Jerles):
Andal Panhiti
Se graduó en la Reform High School de Chatmarnem. En 1920 nadó desde una parte del país anexado a Rumania hasta Hungría pasando por Samos. En Budapest, se incorporó a la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad Tecnológica de Budapest.
Solicitó estudios piloto en la universidad. En 1921 fue uno de los miembros fundadores de la Asociación Universitaria de Aviación Deportiva (MSrE), organizada por Orbad Lambich, Josef Meyer, László Kintzes y Lajos Rotter. El MSrE fue uno de los centros de la aviación húngara desde la década de 1920 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, con muchos planeadores y aviones propulsados de éxito diseñados y construidos en el taller y la oficina de diseño de la asociación.
En 1927 diseñó y construyó una máquina con Orbad Lambich. El BL-6 (BL – Bánhidi-Lampich) equipado con un motor WM-Siemens SH-11 de 62,5 kW fue el primer vehículo escolar biplaza en Hungría. En 1929, Panhidi voló su Lambich L-2 Rome Light Touring Airplane a Estocolmo, Suecia, donde participó en una exhibición aérea de estudiantes universitarios.
El motor, equipado con un motor Thoroske de 13 kW (18 CV) y sin sistema de encendido dual, recorrió 5.000 km, de los cuales 150 km fueron por mar.
Basándose en su experiencia con los aviones, Lambich comenzó a diseñar un nuevo avión deportivo ligero polivalente que podría utilizarse como avión escolar, para acrobacias aéreas y como avión de turismo. La Asociación Aeronáutica de Hungría encargó el avión y apoyó su diseño y construcción con 20.000 palas. El avión se completó en el verano de 1930 y despegó el 4 de septiembre en el aeródromo deportivo de Érd.
El avión recibió el nombre de Gerle en una ceremonia de nombramiento celebrada durante el cierre del aeropuerto de Érd.
Entre el 19 de febrero y el 24 de marzo de 1933, con el piloto Tibor Panhidi Pisitz, voló por el Mediterráneo en el miembro más famoso de la familia Gerle, el Gerle 13, con matrícula HA-AAI. En el verano del mismo año voló con un Gerl 13 desde Hungría hasta el norte de Europa y Gran Bretaña. En la ruta Londres-Depression, el avión estableció el récord de distancia en su segmento.
En 1937 emprendió trabajos cartográficos en América del Sur con el Gerl 13. 17.000 km en un viaje de dos meses.
En 1942, fue acusado de deslealtad por fraude en la investigación MART iniciada por Ivan Hejjas y arrestado junto con varios compañeros piloto. Todos ellos fueron absueltos en un juicio ante un tribunal militar. Entre 1945 y 1950 trabajó como diseñador de aviones en el Departamento de Aviación del Ministerio de Transporte. Desempeñó un papel en la organización de la aviación civil después de la Segunda Guerra Mundial. Voló los primeros ejemplares del avión de pasajeros Li-2 que llegó a Hungría. En 1950 tuvo que dejar de volar.
En 1992, en reconocimiento al trabajo de su vida, recibió el Premio Széchenyi por sus actividades en la producción técnica de hidroaviones húngaros. Murió en 1994. Su tumba se encuentra en el cementerio de Kerebesi.
«La ruta Buenos Aires-Monte Cáceros-Asunción discurre por un terreno completamente llano, la llanura de La Plata. Entre Buenos Aires y Gualeguaydha, la zona de la margen occidental del río Uruguay es tupida y pantanosa, no apta para aterrizajes de emergencia. Al norte hay pastizales secos, que son algunos «En algunos lugares sólo está ligeramente pantanoso. Desde Monte Caseros, la ruta aérea se divide en dos direcciones. Una va directamente a Asunción, la otra a Posadas. El vuelo hacia Asunción es recibido por vastas marismas.» – escribió Antal Panhidi en el tercer número de A Technicus en 1938.
No hace falta decir que la zona no era realmente propicia para volar desde el punto de vista de la infraestructura y, debido a las características geográficas, se necesitaba un avión muy fiable, ya que las posibilidades de supervivencia después de un aterrizaje forzoso o de sobrevivir a un accidente en cualquier lugar del La zona ciertamente no era buena. El detalle citado está incompleto, pero otras partes son al menos tan aproximadas como las anteriores…
«Situados en el hemisferio sur, julio y septiembre son relativamente fríos durante la expedición. Es entonces cuando es invierno. Buenos Aires y Montevideo también registraron 2 grados centígrados. Sin embargo, en Asunción hace una media de 10 grados más caliente que Buenos Aires».
Pero ésta es sólo una zona, porque en la zona del río Paraná suele predominar la niebla, y en «invierno» no son raros los 35 C°, la humedad es muy alta y hay frecuentes granizadas y grandes tormentas, por lo que en esta zona, incluso en invierno caen rayos.
De ello se desprende que el avión y su piloto hicieron su trabajo en condiciones muy extremas. Panhiti también describe un claro ejemplo de esto en relación con el granizo:
«… Sin embargo, fue más severo que nuestro granizo. Rompió las alas del avión en 15 lugares e incluso arrancó los herrajes de la hélice».
Para orientarse, Argentina utilizó un mapa a escala 1:500.000, que era muy esquemático, porque el mapa a escala 1:1.200.000 publicado en Paraguay – y aproximadamente… – en realidad resultó ser una escala 1:800.000. Estas fallas no eran evidentes en las condiciones sudamericanas de esa época.
Se muestra lo difícil que era navegar de esta manera y que a menudo utilizaba los incendios forestales como punto de orientación durante los vuelos de ida y vuelta, ya que los ríos no se encuentran a menudo en los bosques y es necesario conocerlos. Estos incendios sólo proporcionan un punto de referencia durante unas pocas horas por la noche y pueden confundirse fácilmente con la iluminación residencial, ¡lo cual rara vez ocurre!
Debido al ambiente tormentoso, debido al magnetismo atmosférico, las brújulas desarrollan desviaciones de 90° durante un corto período de tiempo.
A todo esto se suma el hecho de que en aquella época el transporte aéreo en América del Sur estaba todavía en sus inicios, al igual que el servicio terrestre. «También son deseables los aeropuertos de grandes ciudades como Buenos Aires y Montevideo. En ambos lugares, el aeropuerto está lejos de la ciudad (20-25 km). En Montevideo, sólo hay un pequeño hangar de madera y no hay otros edificios. En Buenos Aires , los aviones deportivos vuelan en hangares básicos de hierro corrugado.
Es cierto que Hungría, expulsada de Europa, tuvo durante mucho tiempo edificios de madera, pero unos años antes se construyó con este fin el edificio con estructura de acero más grande de Europa en el aeropuerto civil de Budaörs:
«En el equipo de aviación se recomienda llevar una gran cantidad de herramientas, ya que los aeropuertos no están bien equipados con ellas. Y no hay herramientas en los lugares de aterrizaje. Se recomienda utilizar sus propios embudos y filtros para mantener limpios los depósitos de combustible y aceite. «En previsión de un aterrizaje forzoso, utilizar mosquitero, filtro de agua potable o Se recomienda llevar una olla a presión de gasolina y una pistola grande.»
Las condiciones en las que se completaron las rutas marcadas en el mapa de arriba en ese momento son bastante sorprendentes, pero finalmente el viaje y el mapeo fueron exitosos. El ingeniero piloto húngaro concluye el artículo citado de la siguiente manera:
«La formación de ingenieros en América del Sur todavía es insuficiente, por lo que el servicio técnico de las plantas se ocupa de ingenieros inmigrantes. Entre ellos se encuentran muchos ingenieros húngaros. Desgraciadamente, hoy en día casi 100.000 húngaros en América del Sur se encuentran en situación irregular, y lo mismo ocurre con los ingenieros. Por consiguiente, su trabajo desde el punto de vista húngaro es inválido. Al mismo tiempo, otros estados sin colonias están formando una organización a gran escala entre sus hijos nacidos en América del Sur. El viaje exploratorio del Príncipe Alberto a América del Sur puede contribuir al comienzo de tal organización, que parece muy deseable desde el punto de vista cultural y económico húngaro.»
Hoy sabemos que esta ruta tuvo consecuencias económicas muy graves, antes de que los vagones de placa tipo Feges o los trenes a motor Arbat llegaran a América del Sur, e incluso después de la Segunda Guerra Mundial, existía un mercado importante. También trenes de motor clase Harkhita.
«Evangelista de las redes sociales. Baconaholic. Lector devoto. Erudito de Twitter. Ávido pionero del café».