Incluso a fines de marzo, la Comisión Europea, contra una amenaza de veto alemana, adoptó una decisión de que después de 2035, los nuevos vehículos con motores térmicos estarán disponibles si funcionan con gasolina eléctrica.
Tibor Bosa Escribiendo en Makronom.
Alemania e Italia le pisaron los talones, es decir, al contrario Porsche y Ferrari. Ambos fabricantes de automóviles presionaron de manera muy efectiva para salvar los motores convencionales. Entonces Los motores térmicos fueron lanzados como un salvavidas: Se puede obtener incluso después de 2035 Respetan estrictas normas de protección del medio ambiente, tienen cero emisiones y, por lo tanto, funcionan con combustible electrónico.
E-fuel o e-petrol es un llamado combustible sintético producido sintéticamente, desarrollado originalmente por Audi y Global Bioenergies. Los trabajos se completaron entre 2018 y 2020 y el producto se pudo producir de forma neutra en carbono.
Un campo reclamó la victoria, mientras que otros vieron los motores térmicos como un último esfuerzo para salvarlos. Dado que el futuro de la industria automotriz tradicional está en juego, hay más que eso.
Las marcas Porsche y Ferrari encarnan los sueños de millones de automovilistas. Iconos de la era del vapor de gasolina. Pero algunos agregan un marcador de pasado inmediato. Por supuesto, no tenemos que vivir bajo la ilusión de que estos fabricantes de automóviles solo quieren estar a la altura de la gloria del pasado, sus desarrollos incluyen los eléctricos. Prefieren mantener sus motores calientes, aunque con combustibles modernos, ya que solo son auténticos con sonido como un Porsche 911 o un Ferrari Testarossa.
BMW también está del lado del combustible electrónico
Entre las marcas alemanas, BMW también cree que los motores calientes no deben abandonarse por completo.
Curiosamente, Mercedes y Audi (como escribimos, este último desarrolló el primer e-petrol) no comparten esta opinión, confían en la electricidad. Porsche, parte del Grupo Volkswagen, no solo está afirmando su influencia entre los tomadores de decisiones alemanes, sino que también está tomando medidas para ofrecer combustible sintético a sus futuros modelos rompecorazones.
Miraron cuidadosamente alrededor del mundo y establecieron su gran parque eólico en la parte sur de Chile, cerca del Estrecho de Magallanes. Aquí, la velocidad del viento rara vez cae por debajo de los 100 kilómetros por hora, lo que lo convierte en un lugar ideal para la generación de energía, que se utiliza para producir hidrógeno verde.
La planta piloto de Porsche para producir combustible sintético funciona aquí desde diciembre pasado. Su misión es simple: producir gasolina y diésel descarbonizados para motores de combustión interna (térmicos) que aún funcionan. Si el combustible sintético está listo y es asequible, será aclamado como una verdadera salvación por los 1300 millones de propietarios de vehículos convencionales en todo el mundo. Los científicos y desarrolladores tienen casi diez años para probar su idea: es realmente posible crear un nuevo tipo de propulsor con costos de producción razonables.
Pocos saben que el mecanismo de producción de combustible electrónico se conoce desde hace al menos cien años.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los alemanes continuaron experimentando con la producción de gasolina sintética ya que su ejército carecía de combustibles fósiles. El coste de la energía invertida fue muchas veces superior al producto final obtenido. Más tarde, después de la guerra, estos esfuerzos quedaron en el olvido: ¿a quién se le hubiera ocurrido producir un combustible tan caro en una era de petróleo barato?
El combustible electrónico es muy caro
Uno de los mayores problemas en la actualidad es el coste de producción de la electricidad. Un litro de gasolina sintética se vende a cinco euros (1.875 florines), frente a los 1,8-1,9 euros de la misma cantidad de gasolina fósil en Europa occidental. Los ingenieros de Porsche prometen alcanzar los dos euros por litro en 2030. Si el proyecto falla, el combustible eléctrico no tiene ninguna posibilidad en la competencia, donde la sostenibilidad, la protección del medio ambiente.
Como primer paso en la producción, el gas se extrae del aire o de los gases de combustión industriales utilizando una trampa de dióxido de carbono. De esto, se obtiene una sustancia esponjosa, de la cual se libera nuevamente dióxido de carbono cuando se calienta a 95 grados. Una segunda materia prima importante, el hidrógeno, se produce por electrólisis utilizando agua, energía térmica y corriente continua. El gas de hidrógeno resultante es adecuado para el almacenamiento de energía, pero cuando reacciona con dióxido de carbono en presencia de un catalizador, se produce metanol. A través de un proceso, pueden producir metano y, después de la conversión, pueden extraer gasolina, diésel, queroseno y otros aceites producidos sintéticamente. El problema con la tecnología es que la división del agua y los procesos químicos requieren más energía que la cantidad de energía de los combustibles sintéticos, según un artículo publicado en el sitio web del Instituto Húngaro del Clima.
¿Qué creen los creyentes sintéticos? principalmente en eso
La tecnología, que aún está en pañales, crecerá exponencialmente con el tiempo, haciéndose más barata y eficiente. Hay una oportunidad para eso.
Tomemos, por ejemplo, la energía eólica, cuyos costos de producción se han reducido significativamente en los últimos diez años. Piense en los costos consumidos si los automóviles que funcionan con baterías reemplazan a los automóviles tradicionales en unas pocas décadas.
Es necesario construir y alimentar millones de estaciones de carga eléctrica en todo el mundo. Varios metales (litio, cobalto, manganeso, grafito) son esenciales para las baterías, que a menudo los fabricantes de baterías obtienen de las importaciones, lo que significa que la relación de suministro es aún más estrecha. Hay analistas que creen que la huella ambiental general de los autos eléctricos es mayor que la de los vehículos modernos de combustible fósil de desempeño similar.
Alemania ni siquiera es verde
El transporte actual y el transporte de mercancías representan casi una cuarta parte de las emisiones de dióxido de carbono del mundo: esta es su respuesta a las afirmaciones anteriores de los ambientalistas, que requiere una acción inmediata. La opinión de varias organizaciones ecologistas es que Alemania, con su acción de primavera, detuvo y desvió los procesos europeos de protección ambiental, que de otro modo iban en la dirección correcta, es decir, el continente debería ser neutral en carbono para 2050. Según Karl Dumms, jefe del departamento de combustible de Porsche, esto no es cierto. También saben que el futuro pertenece a los coches eléctricos. Pero, ¿qué pasa hasta entonces? – El experto preguntó quién tiene miedo de las soluciones radicales como vimos en el caso de las centrales nucleares alemanas, lo que significa que actualmente están todas bajo llave. De alguna manera esto debe resolverse para que cientos de millones de vehículos térmicos no terminen prematuramente en el patio de demolición. «Los combustibles sintéticos ayudarán con esto» pensó Dums.
Carlos Tavares, copresidente y director ejecutivo de Peugeot, Citroen, Fiat, Chrysler, el grupo de fabricación de automóviles Stellandis, ha defendido los combustibles electrónicos. Habló de la e-petrol como una nueva herramienta para luchar contra el calentamiento global. Por supuesto, esto no significa que su compañía dejará de fabricar autos eléctricos. El grupo ha estado involucrado en la producción de combustibles electrónicos desde 2014. Según su esperanza, entre 2025 y 2050, la gasolina electrónica podría reducir las emisiones de dióxido de carbono de los 28 millones de «vehículos stellantis» que circulan en Europa en 400 millones de toneladas.
Las dudas rodean a los combustibles electrónicos
Si queremos lograr hidrógeno verde producido por electrólisis durante la producción de combustible sintético, se requiere mucha energía. Es por eso que Porsche instaló su planta piloto en lugares ventosos de América del Sur. Si la planta estuviera ubicada en Alemania, cuatro grandes parques eólicos producirían electricidad aquí. Entonces, ni siquiera los resultados de Chile reflejan la realidad que se enfrenta durante la producción europea, donde los costos continúan aumentando en el viejo continente. Patrick Pouyanné, presidente y director ejecutivo de TotalEnergies, señaló: “Los combustibles electrónicos se pueden producir en grandes cantidades, pero solo de tal manera que no nos preocupemos por el costo de producción y por cuánto lo vendemos. Pero tarde o temprano alguien tiene que pagar por la energía invertida. El año pasado vimos que la gente no estallaba de alegría cuando el precio del litro de gasolina superaba los dos euros en los pozos. Imagínate lo que dirán cuando tengan que pagar 4-5 euros por e-fuel”, dijo, sin ocultar su escepticismo sobre el futuro de la gasolina sintética.
Otro elemento, el dióxido de carbono, también es problemático. Porque da igual que se forme de forma natural, a partir del aire, en muy bajas proporciones, o de forma artificial, a partir del humo de establecimientos industriales. Los ecologistas defienden la naturaleza. El dióxido de carbono recogido es rentable si su tonelada no supera los 1.000 euros. Los expertos dicen que el uso en toda la industria es necesario para que los precios bajen significativamente, pero no hay señales de esto. También fortalece la voz de los escépticos.
El coche de la «Lucha de civilizaciones» de los alemanes
La acción del gobierno de coalición en Berlín a fines de marzo fue del tipo vergonzoso, tal es el estado de los verdes oscuros alemanes, que sacrificaron sus objetivos de protección ambiental en el altar del lobby automotriz. Pero puede verlo desde una perspectiva diferente: ganaron tiempo para que los fabricantes de automóviles nacionales tomen medidas contra los desafíos que los amenazan en los automóviles eléctricos de los competidores en el este de Asia, pero principalmente de China. La fabricación de automóviles es una parte significativa y definitoria de la industria alemana. No hace falta ser político para saber la importancia de esto.
El amor de los alemanes por los coches es legendario. Hay pocos lugares en Europa donde no hay límites de velocidad en las autopistas. Una edición anterior del semanario Der Spiegel escribió que una de las «guerras de civilización» de la sociedad alemana fue el automóvil de pasajeros. Después de la Segunda Guerra Mundial, el vehículo se convirtió en «el pueblo», la era del milagro económico alemán. El automóvil está asociado con el concepto de libertad en suelo alemán. Hoy en día, hay 580 automóviles por cada mil habitantes, según el 69 por ciento de la población, mantener su propio automóvil es fundamental. Esta mentalidad parece transmitirse de padres a hijos. Al menos es tan natural que los jóvenes tengan un automóvil como lo es para las personas mayores.
El noble objetivo de la protección del medio ambiente ahora ha pasado a un segundo plano en la estimación del gobierno alemán. Sorprendentemente, los siempre prudentes alemanes prefirieron escuchar sus corazones sobre el asunto. Surge la pregunta, si el combustible sintético no es dañino para el medio ambiente, ¿qué hay de malo en los verdes? El que pueda pagar lo usará. ¿Quieren deleitarse con la sentencia de muerte pronunciada?
Imagen de portada: 123rf.com
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