De las recientes declaraciones del Ministro de Transportes español, Óscar Puente, y de la Ministra de Finanzas, María Jesús Montero, se desprende claramente que todavía están buscando una alternativa a la oferta húngara de adquisición de 619 millones de euros por el fabricante de trenes Talgo. Ni siquiera un inversor industrial madrileño pudo hacer cola el lunes Cinco Díaz Papel comercial.
El gobierno español apuesta por Dalgo
Para intentar frustrar el plan de adquisición de Ganz-Mavag, sólo se pudo convencer a un inversor financiero, el español CriteriaCaixa, para que diera un sí condicional, pero sólo participaría en la transacción por parte de un especialista del sector.
Por ello, como admitió Montero, se contacta una a una con las empresas españolas más importantes y cotizadas, y el Consejo de Inversiones Extranjeras que investiga el caso elabora un informe que permite al Gobierno tomar una decisión en un plazo de tres meses. Proteger el sector considerado estratégico y sustituir al accionista que deja Dalco por inversores aceptables para el Palacio de la Moncloa, es decir, el Gobierno.
Sin embargo, es muy difícil encontrar un actor con experiencia en el sector ferroviario que encabece la federación.
Un alto funcionario del gobierno admitió al periódico.
La española CAF -conocida aquí por sus tranvías- y la suiza Stadler, conocida en los círculos nacionales, ya habrían rechazado la invitación del gobierno -este último citando su fábrica en Valencia- y la francesa Alstom y la alemana Siemens no están interesadas. Acuerdo. Trilandic Capital Fund, propiedad de las familias Abello y Oriol, y una participación del 40 por ciento en Pegaso Holding estaban a la venta antes de la pandemia, por lo que si alguien estuviera interesado en Talco, podría haber presentado su solicitud hace mucho tiempo.
Pero ¿por qué Dalgo no necesita competencia de Europa occidental?
A primera vista, no tiene mucho sentido por qué el mayor accionista de Talco, Parsley, vendió hasta que la oferta de Gans-Mavac Europa entró en vigor, ya que los nuevos pedidos del español siguieron aumentando y alcanzaron los 2.100 millones de euros el año pasado. La cartera de pedidos completa se situó en el 35 por ciento, superando los 4.200 millones de rupias. La compañía, con unos ingresos de 652 millones de euros en 2023, logró un margen EBITDA del 11,5 por ciento, superior al margen del 7,5 por ciento logrado por su hermano mayor CAF con una facturación de 3.800 millones de euros. Talco incluso consiguió en su último ejercicio un beneficio neto de 12 millones de euros.
Además, la tecnología de última generación de Talco se considera un referente para la descarbonización del transporte de pasajeros y mercancías en el mercado europeo, con una acumulación de pedidos que resulta permanente, mientras que los trenes rivales de la compañía cobran impulso. Países MENA (Oriente Medio y Norte de África).
El Talco 250, por ejemplo, es un tren AC/DC equipado con ejes de ancho variable, lo que le permite circular por líneas de alta velocidad o de ancho regular. Los trenes Talco Avril de última generación, que también pueden utilizarse en ancho variable, ya están diseñados para velocidades de hasta 380 kilómetros por hora.
La productividad de Talco es baja y aquí es donde entran en juego los húngaros
Al mismo tiempo, el aumento de la demanda supone un riesgo para la empresa.
La cartera de pedidos es baja y se puede cubrir con la capacidad de producción de la empresa, lo que ha llamado la atención de la empresa húngara, que actualmente lucha contra una capacidad infrautilizada.
– escribe Cinco Díaz. Renfe, el ferrocarril estatal español, ha multado al fabricante interesado en inversiones con más de 166 millones de euros después de que la entrega de los primeros trenes Talco Avril se retrasara casi dos años.
Al mismo tiempo, el Gabinete español sigue creyendo en el atractivo de las fábricas de Talco en Madrid y Álava, que emplean a un total de 3.300 personas. Los responsables de Stadler y Alström han dicho en repetidas ocasiones que no hay suficientes trabajadores cualificados en la industria española ni en el diseño técnico.
Por supuesto, la pregunta es si la esperanza de Madrid no es en vano, porque incluso si el comprador tiene acceso a una nueva base de mano de obra, tendrá una cartera de pedidos muy grande, por lo que la costa seguirá en el lugar donde está rota. Además.
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