Aunque el gigante japonés de la electrónica Sony fue el primero en instalar una batería de iones de litio en una videocámara, los fabricantes de automóviles japoneses, con la excepción de Nissan, se han mostrado muy reacios a pasarse a la electricidad durante mucho tiempo. En colaboración con Sony, esta marca lanzó al mercado en 1995 el Prairie Joy EV, el primer coche eléctrico equipado con una batería de iones de litio. También podemos agradecer a Nissan por ser una de las primeras empresas en introducir un coche eléctrico verdaderamente utilizable. coche, el Leaf Introducido en 2010, creado en estrecha colaboración con Renault. Este artículo fue publicado por Telex y revista de autos Puede leerse en el contexto de la colaboración de contenidos.
El Nissan Prairie Joy es un coche eléctrico clásico de mediados de los años 90. Foto de : Nissan
Sin embargo, no es Nissan el pionero de los coches eléctricos en el siglo XXI, sino Tesla. La explicación se debe en parte a condiciones secundarias que no son parte directa de la tecnología automotriz. Los coches eléctricos necesitan cargarse con electricidad, lo que también requiere cargadores públicos, sin los cuales su uso es limitado. Al darse cuenta de esto, Tesla ya ha invertido miles de millones en el desarrollo de su red de carga. Como decía el anuncio clásico anterior: Si existe la electricidad, existe todo. Bueno, ¿y si no lo hay?
Cargadores de pared de 6,7 kilovatios
En el Salón del Automóvil de Tokio de este año, la Exposición Japonesa de Movilidad, también se pueden ver stands que anuncian cargadores de coches eléctricos. Su rendimiento de carga fue impresionante: los fabricantes prometieron un impresionante valor máximo de 6,7 kilovatios. A los ojos de los europeos, esto es más que extraño, ya que en nuestro país la potencia de 11 kilovatios está disponible prácticamente en todas partes, y en muchos lugares incluso se pueden alcanzar 22 kilovatios en el garaje de una casa. Para conseguirlo, ayuda una red eléctrica trifásica con una tensión de hasta 400 V o una tensión monofásica de 230 V.
El cargador de pared doméstico disponible en Japón promete un bajo rendimiento de carga Imagen: Enechange
Sin embargo, el voltaje de la red eléctrica en Japón es bajo, 100 voltios, y lo peor es que la frecuencia es de 50 Hz en la zona oriental del país y de 60 Hz en la zona occidental del país, como ocurre en Estados Unidos. Estados. Debido a la geografía y la historia, la red eléctrica de Japón ha evolucionado en varios sectores y permanece unificada hasta el día de hoy.
La potencia eléctrica se calcula como el producto del voltaje y la corriente. Cuanto menor sea el voltaje, mayor debe ser la corriente para lograr un alto rendimiento de carga. Sin embargo, una corriente elevada requiere una sección transversal de cable grande; esta es una de las razones por las que cada vez más fabricantes de vehículos eléctricos están introduciendo la tecnología de 800 V. Las secciones grandes suelen ser una excepción en redes eléctricas o cables domésticos antiguos. En ciudades importantes como Tokio, donde viven 37,5 millones de personas, estos sistemas no se pueden actualizar de la noche a la mañana, ni siquiera de la noche a la mañana. Desde este punto de vista, el desarrollo de la infraestructura de carga en Japón parte de una posición mucho peor que en cualquier otro lugar de Europa.
Cuando la energía no proviene de un tomacorriente
Japón obtiene la mayor parte de su electricidad, alrededor del 70%, de fuentes fósiles. Antes del accidente de Fukushima, la energía nuclear representaba el 25 por ciento, hoy es sólo el 5 por ciento. Con tal combinación de electricidad, ni siquiera el balance de CO2 de un coche eléctrico ayuda realmente a hacer más ecológico el planeta.
Por eso no es de extrañar que cuando Toyota introdujo en la producción en serie el primer automóvil híbrido equipado con baterías de hidruro metálico de níquel, el Prius en 1997, anunciara y siga anunciando el automóvil equipado con un motor de gasolina y un motor eléctrico, y es Actualmente va por su quinta generación y se produce bajo el lema “Conducción eléctrica”. Sin carga.
La primera generación del Toyota Prius híbrido gasolina-eléctrico de 1997 prometía una experiencia de coche eléctrico sin carga externa. No es casualidad que este último fuera el principal atractivo de este tipo entre los clientes japoneses Foto: Toyota
La visión de Mazda para el futuro de los coches deportivos y el icónico diseño SP presentado anteriormente en Telex también encajan en esta imagen. Este coche utiliza cada día una pequeña batería para distancias cortas, que se puede recargar con relativa facilidad incluso desde la red eléctrica japonesa. Al mismo tiempo, si se necesita una distancia más larga, depende de un motor de combustión interna que acciona un generador, similar al vehículo todoterreno Mazda MX-30 producido en serie, por lo que prácticamente aumenta el alcance de la infraestructura de gasolinera existente.
Por este motivo, Toyota apuesta por el hidrógeno como combustible para una futura conducción libre de emisiones, como podrá leer detalladamente en Telex. Paralelamente, el mayor fabricante de automóviles del mundo también presentó en Tokio sus estudios y modelos puramente eléctricos para el futuro, entre ellos un deportivo de tamaño similar al Mazda MX-5, pero puramente eléctrico.
Toyota también reforzó y enfatizó su apuesta por la conducción eléctrica con el FT-Se, un deportivo eléctrico bimotor presentado en la Japan Mobility Expo (Foto: Reuters/Issey Kato)
Está claro que cada vez más mercados fuera de Japón están mirando a los coches eléctricos y los fabricantes japoneses están exportando muchos de ellos. El país lleva algún tiempo trabajando para aumentar su producción de electricidad a partir de fuentes renovables, pero ampliar la infraestructura de carga requeriría una enorme inversión y no sólo sería caro, sino también consumiría mucho tiempo.
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