El combustible electrónico puede ser la última oportunidad para los automóviles de gasolina y diésel

Los coches nuevos con motores de combustión interna no podrán estar prohibidos a partir de 2035 después de que Italia y Alemania indicaran a principios de marzo que no apoyaban la propuesta en su forma actual, que los estados miembros habían acordado previamente con el Parlamento Europeo, y que este último aprobó en Febrero. Vota por el texto. Bulgaria y Polonia, que inicialmente rechazaron la prohibición, ya no disfrutaban de las mayorías necesarias entre los estados miembros, y la República Checa también se unió a los opositores, mientras organizaba una coalición más grande en torno a sí misma en un intento de lograr una mitigación estricta. Las normas del estándar de protección ambiental Euro 7 se esperan a partir de 2025.

Hay un trasfondo claro para los automóviles en este intento bastante tardío, pero aún vale la pena considerar si realmente podría ser una solución si, en la nueva era, los automóviles convencionales están al menos en el borde del mapa y los combustibles electrónicos, que se denominan sucesores de la gasolina y el diésel producidos a partir del petróleo.

De la atmósfera al depósito de tu coche

Cada vez escuchamos más acerca de los combustibles sintéticos producidos a partir del dióxido de carbono o el monóxido de carbono capturado de la atmósfera, o del hidrógeno producido mediante energías renovables, aunque su verdadera prevalencia puede ser difícil de alcanzar. Para fines comerciales, el e-fuel se produce en un solo lugar, en la planta chilena de HIF Global, que opera desde 2021, y a partir de 2024 se le sumará la empresa noruega Norsk e-Fuel, pero esta última es centrado en la nutrición. aviones

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El método de producción más conocido de e-gasolina y e-diésel neutral para el clima es el llamado proceso Fischer-Tropsch, que se desarrolló en Alemania en la década de 1920. Ya se usó durante la Segunda Guerra Mundial para mantener la máquina de guerra en funcionamiento incluso cuando no se disponía de derivados del petróleo convencionales, y desde 2006 también se fabrican diésel Shell V Power con esta tecnología, pero esta última no es climáticamente neutra porque el combustible está hecho de gas natural vivo.

Por lo tanto, en el caso ideal, los productos de combustión generados durante el funcionamiento de los motores e-fuel no causan un impacto ambiental adicional, ya que el combustible no se produce principalmente a partir del petróleo, sino utilizando gases extraídos de la atmósfera. Por supuesto, todo depende también de dónde se obtenga la electricidad para todo el proceso, o incluso para la producción aditiva de hidrógeno.

La ministra de Medio Ambiente de Alemania, Svenja Schulz, habla en la inauguración de una planta de producción de queroseno, que produce combustible a partir de agua, electricidad de turbinas eólicas cercanas, desechos de alimentos de una planta de biogás y dióxido de carbono del aire – Imagen: Sina Schuldt/AFP

Dependiendo de las materias primas, existen versiones de e-fuels que se producen a partir de carbón o biomasa, cuya ventaja indudable es que la energía en esta forma se puede almacenar de manera más sencilla y por un período más largo que en electricidad o hidrógeno. Aquellos que argumentan a favor de los combustibles electrónicos a menudo afirman que la infraestructura necesaria para producir y transportar combustibles convencionales se puede utilizar para introducir la tecnología. Esta no es una pequeña ventaja en una era de relativamente pocas estaciones de carga y vehículos eléctricos con autonomía limitada.

Según el Dr. Mateh Zoldy, director del Grupo de Investigación de Tecnologías Innovadoras de Vehículos de la Universidad de Tecnología y Economía de Budapest (BME), el hidrógeno verde necesario para la producción de combustible electrónico se puede combinar con muchas materias primas, y también se están realizando investigaciones para obtener más procesamiento de productos a base de residuos con hidrógeno. La búsqueda de la mejor molécula propulsora también continúa, porque además del etanol, metanol e isooctano convencionales, muchos hidrocarburos pueden ser adecuados.

BME también participa en esta investigación, y su objetivo es producir un propulsor o propelente que contamine mínimamente durante todo su ciclo de vida, tal como funcionan los automóviles actuales, dice Zoldy. Si este componente ambientalmente sustentable pudiera mezclarse con los combustibles existentes en un 10 por ciento, las emisiones totales de la flota podrían reducirse en un 10 por ciento.

Según el Dr. Matti Zoldi, la introducción de diferentes tipos de e-combustibles se ha vuelto difícil debido a que aún no se ha resuelto la producción a escala industrial y los costos de producción son relativamente altos, por lo que ahora el precio de un litro de dicho combustible cuesta alrededor de 6-7 euros (2400-2800 forints), pero según el experto, el precio del e-fuel puede bajar a alrededor de 1-3 euros por litro para 2050, que es comparable a la gasolina y el diésel disponibles actualmente. .

Quienes se oponen a la difusión de la tecnología argumentan que la producción de combustibles electrónicos es un proceso que consume mucha energía. Se necesita cinco veces más electricidad para generar suficiente electricidad para viajar a lo largo de una carretera determinada que para cargar la batería de un automóvil eléctrico para cubrir la misma distancia. El transporte y el medio ambiente son ecológicos alemanes Según un estudio reciente realizado por la organización En 2030, los automovilistas alemanes pueden pagar un cincuenta por ciento más en pozos si repostan con combustible electrónico en lugar de combustible convencional. Según T&E, imponer los combustibles electrónicos solo interesa al lobby petrolero y, además, Alemania tendrá una mayor necesidad de hidrógeno verde, que actualmente obtiene un 72 por ciento más que en otros lugares, como el Medio Oriente. . Por otro lado, es probable que Europa ingrese a la producción mundial de litio, y para 2030 la mitad de la cantidad necesaria para las baterías de los vehículos eléctricos se extraerá a nivel nacional, dice la organización.

De nada sirve tener un coche eléctrico mientras sea muy caro

Quienes, además de la vertiginosa proliferación de coches eléctricos grandes, pesados ​​y caros en estos momentos, también han estado observando lo que hacen los fabricantes con el nuevo reto, se habrán dado cuenta de que aunque Porsche, por ejemplo, ha tenido su propio coche eléctrico desde 2019, El Taycan no logra desvanecer la reputación de la serie 911. La marca, que se encuentra en el centro del patrimonio cultural automotriz alemán, no tiene planes por el momento de desterrar el motor de gasolina de la parte trasera de dos- además de deportivos de dos plazas, por no hablar de que dos tercios del total siguen siendo sedanes.Los Porsche producidos hasta ahora siguen en circulación a día de hoy y, por supuesto, la mayoría son de gasolina.

El 911 de próxima generación tendrá un sistema de propulsión híbrido, por lo que tal vez no sorprenda que uno de los inversores en la planta chilena de producción de combustible electrónico sea Porsche con una participación de 75 millones de dólares. Inicialmente, esperaban producir 130.000 litros de combustible electrónico por año, luego, a mediados de la década, aumentarían la producción a 55 millones de litros y 550 millones de litros para 2030.

Planta piloto de combustible electrónico de HIF Global al norte de Punta Arenas, Chile - Imagen: HIF Global/AFP

Planta piloto de combustible electrónico de HIF Global al norte de Punta Arenas, Chile – Imagen: HIF Global/AFP

Ferrari también está en un camino similar. Los italianos no tienen motivos para deshacerse de sus motores de gasolina característicos. Desde el año pasado, se han vendido más versiones del automóvil deportivo con seis, ocho y doce cilindros en todo el mundo que nunca, un total de trece mil. El vehículo recreativo Purosangue de 150 millones de HUF, que estará disponible a partir de este año, tiene una gran demanda y su producción ha sido limitada, por lo que la empresa no tiene prisa por presentar su propio coche eléctrico, que recientemente prometió después de 2025.

Todo el mundo está esperando el coche nuevo de la gente.

Tratar de salvar los juegos de los ricos apenas preocupa a aquellos que nunca gastarían entre 50 y 100 millones de florines en un automóvil nuevo, pero el problema del combustible electrónico y el desarrollo de los planes de la UE para 2035 también afectan a aquellos que pueden elegir un máximo de 5-100 millones de forints en un automóvil nuevo. 6 millones de florines, así como aquellos que pueden Comprar un automóvil por menos dinero. En el mercado europeo de automóviles nuevos, la clase de gasolina se mantiene actualmente, representando el 37 por ciento de los 1,6 millones de unidades vendidas en los dos primeros meses de este año. Otro 25 por ciento se destinó a autos híbridos para repostar en gasolineras. Aunque la prensa es cada vez más fuerte y la participación de los vehículos eléctricos en el mercado de automóviles nuevos aún supera el 12 por ciento, la industria automotriz todavía está en deuda con los modelos realmente baratos en este momento.

Ferrari Purosangue es el coche de ocio de los italianos con un motor de gasolina V12 de 6,5 litros y aproximadamente 715 caballos de fuerza.  Por 400.000 euros.Foto: Ferrari

Ferrari Purosangue es el coche de ocio de los italianos con un motor de gasolina V12 de 6,5 litros y aproximadamente 715 caballos de fuerza. Por 400.000 euros.Foto: Ferrari

Todos están esperando que la paridad de precios para el motor de combustión interna y los modelos eléctricos llegue en un momento diferente. Como se puede leer en Telex, el coche eléctrico barato de Tesla aún no se ha presentado, Volkswagen también tiene previsto iniciar la producción de un posible coche eléctrico sucesor del Golf a partir de 2025, pero este último también costará 25 mil euros, más de 9 millones. HUF. Según los datos de la fábrica, el desarrollo del vehículo eléctrico residencial de 20.000 € fabricado en India también será un desafío.

La jugada de Ford también es simbólica, ya que la división europea de la compañía comenzará a producir en Colonia un SUV eléctrico por valor de 19 millones de dólares, el Explorer, después de que el pequeño Fiesta ofrecido con motores de gasolina y diésel, a partir de 6,6 millones, se fabricara hasta que fuera descontinuado. El Focus pronto se encontraría con un destino similar. Vado Según su último anuncio La división que fabrica vehículos eléctricos experimentará una pérdida de $ 3 mil millones este año, en gran parte debido a los costos de desarrollo, mientras que el negocio de motores de combustión interna será enormemente rentable.

El nuevo compacto Ford Explorer está destinado específicamente al mercado europeo - Imagen: Ford

El nuevo compacto Ford Explorer está destinado específicamente al mercado europeo – Imagen: Ford

Un gran número de fabricantes, como Volkswagen, Volvo, Jaguar o incluso Ford, han apostado claramente por acabar con la producción de coches de gasolina y diésel. Al mismo tiempo, por ejemplo, Mercedes o BMW están trabajando frenéticamente para generar motores que cumplan con los muy discutidos estándares de protección ambiental Euro 7, pero las dos compañías también están invirtiendo miles de millones en vehículos eléctricos.

Parte del nuevo y estricto estándar es la verificación de partículas de caucho y contaminación por polvo de frenos, que también afecta a los autos eléctricos.Además, las especificaciones de duración de la batería también se incluirán en las reglas detalladas de la regla, que será obligatoria a partir de 2025 como muy pronto. ¿Por qué? Pues porque el aire de las ciudades está contaminado no solo por los productos de la combustión de los motores, sino también por la composición mixta del polvo en suspensión, que es una de las causas típicas de las enfermedades respiratorias.

Según el Dr. Matti Zoldy, no solo se le puede dar una oportunidad al combustible electrónico por el hecho de que, si la UE asiente, los autos nuevos en los que trabaja aún podrían tener un lugar en el rango después de 2035, sino también los 300 millones autos ya producidos, que estarán en las carreteras durante las próximas décadas.

En relación con lo anterior, la Dra. Hanola Barna, Decana de la Escuela Húngara de Ingeniería Automotriz de Audi en la Universidad Széchenyi István en Győr, llamó la atención sobre el hecho de que no es una buena idea establecer una base de producción de vehículos y transporte en los próximos años. décadas. una técnica Según él, los coches eléctricos de batería no podrán reemplazar completamente la tecnología de motores de combustión interna en un futuro previsible. Según él, valdría la pena separar la producción de e-combustibles, porque el metano producido en medio del proceso podría ser un combustible conveniente y significativamente menos contaminante que antes. Los vehículos con motores de combustión interna no fuman ni emiten hollín, emitiendo principalmente dióxido de carbono como productos de combustión. Entonces, la única pregunta es, de qué manera y con qué uso de energía se produce el metano que se alimenta al motor, porque si podemos usar energía renovable para este propósito, el proceso puede ser beneficioso desde un punto de vista ambiental.

El transporte de automóviles en Europa se enfrenta a cambios, ya que cualquier automóvil nuevo puede volverse inasequible para muchos al mismo tiempo y la obsolescencia de todo el inventario puede acelerarse debido a la desaceleración del mercado. Al mismo tiempo, parece que la expansión de los vehículos eléctricos continuará, pero esto puede verse limitado no solo por la demanda máxima, sino también por la rapidez con la que se acelerará la tasa de instalación de puntos de carga públicos.

Según los letreros, ya sea que prohíban los autos nuevos convencionales a partir de 2035 o les den un nuevo contrato de arrendamiento de combustible electrónico, la gasolina y el diésel estarán en las carreteras durante las próximas décadas.

Los expertos entrevistados coinciden en que el uso combinado de múltiples modos de conducción sería óptimo, pero si queremos una movilidad verdaderamente sostenible, no se avanzará cambiando cadenas de transmisión o motivos, sino confiando en los vehículos solo cuando sea realmente necesario, lo que a su vez implica un sacrificio parcial de Comodidades.

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