Así nos perjudicamos con la moda de los grandes coches

Este artículo fue publicado por Telex y revista de autos Puede leerse en el contexto de su colaboración.

Tras la decisión del Parlamento Europeo del pasado mes de marzo, los coches nuevos con motores convencionales de gasolina y diésel quedarán prohibidos en el mercado de la Unión Europea a partir de 2035. Aunque los coches convencionales propulsados ​​por combustible electrónico todavía tienen algunas posibilidades, esto es aún más importante en el caso de los coches. .Ropa deportiva rara y sus fabricantes.

Sin embargo, actualmente falta en toda Europa una infraestructura de carga suficiente para la transición eléctrica, y la electricidad procedente de fuentes limpias no está disponible en todas partes. Esto último también será necesario para que el regreso de los motores de combustión interna a un segundo plano sea un paso verdaderamente importante en la lucha en curso por reducir las emisiones de CO2. La electricidad producida a partir de carbón y gas también es contaminante y, en el mejor de los casos, provoca contaminación no local.

En Hungría, la situación es mejor en este ámbito debido al alto porcentaje de producción de energía de la central nuclear de Pakse, pero Alemania ha producido en los últimos 12 meses 1 kilovatio-hora de electricidad con una media de 469 gramos de emisiones de dióxido de carbono. . Entonces, cuando no estamos cargando la batería del coche eléctrico desde el panel solar del techo, el dióxido de carbono₂– Las emisiones globales difícilmente serán mejores que las del diésel. La carga medioambiental de la producción de automóviles es mucho mayor que la de su uso, por lo que puede parecer que los organismos que dictan las regulaciones europeas son incapaces de sumar y restar.

En cuanto a la sostenibilidad de la conducción, poco se ha dicho sobre el hecho de que, independientemente del modo de conducción, el consumo del coche aumenta significativamente debido a la resistencia a la rodadura, es decir, a la cantidad de fuerza que necesita para mantener la velocidad. Por este motivo, la revista alemana Auto Motor und Sport y su revista hermana húngara, autoMAGAZIN, comprobaron este parámetro mediante pruebas de lanzamiento. Los resultados de las pruebas se resumen en función del rendimiento necesario para mantener una velocidad de 130 km/h en la tabla al final del artículo.

En el ámbito de los modelos producidos en serie, Volkswagen fue aún más lejos al reducir la resistencia a la rodadura, con la condición de que una serie de sólo 250 ejemplares pudiera considerarse producción en serie. El costoso XL1 se presentó en 2014. Impulsado por un pequeño motor turboalimentado y un motor eléctrico, este automóvil futurista consumía menos de 1 litro de diésel cada 100 kilómetros y su motor de combustión interna a menudo no era necesario para conducir.

Incluso diez años después, el campeón en consumo ultraplano sigue recibiendo elogios de los probadores cuando sale del vientre del remolque. La alta calidad del coche es sorprendente, e incluso a los ojos de hoy, la carrocería aerodinámica del XL1 es muy hermosa. Las puertas batientes se abren hacia arriba, sus bisagras son de aluminio macizo y la mayor parte de la carrocería está decorada con un elegante plástico de fibra de carbono. Por lo tanto, no es de extrañar que pidieran una cantidad equivalente a 44 millones de florines húngaros al tipo de cambio actual de XL1.

Nuestro jefe de equipo de pruebas, Jochen Albig, calienta neumáticos y cojinetes de eje de un pequeño Volkswagen mediante cambios de dirección activos. El motor turbodiésel (TDI) original de cuatro cilindros y 1,6 litros se ha reducido a la mitad, y la versión de dos cilindros, diseñada específicamente para este modelo, suena débilmente en la parte trasera del Volkswagen. ¿Quizás 2,5 kilómetros no serán suficientes para lograr el milagro aerodinámico? La mínima cantidad de ruido del viento también muestra lo suave que es el coche de 870 kilogramos: apenas se puede oír su crujido mientras se conduce, por lo que la experiencia recuerda al coche de estudio Mercedes Vision EQXX que existe desde el año pasado.

Durante las pruebas de lanzamiento empinadas, el VW XL1 patina casi silenciosamente y apenas reduce la velocidad. Después de una medición exitosa, también podemos realizar la prueba desde la dirección opuesta. La potencia total del sistema de propulsión es de 140 Nm y 70 CV. A pesar de ello, el coche acelera con fuerza y ​​luego, como si quisiera rodar sin cesar, puede conservar su energía cinética durante mucho tiempo.

El Volkswagen XL1 batió el récord

El resultado de la medición fue espectacular: 15,6 kilovatios o 21,1 CV, suficientes para que el pequeño biplaza mantuviera una velocidad de 130 km/h, el mejor resultado de la historia de nuestras pruebas. El Mercedes EQS 450+, que ocupa el segundo lugar, con 24 kW (33 CV), puede generar 130 CV en carretera llana, lo que supone un 54 por ciento más que el propio Volkswagen y, por supuesto, se trata de un vehículo eléctrico convencional mucho más grande. auto.

La mayoría de los modelos actuales mantienen la velocidad máxima permitida en carretera con el doble de potencia que un Volkswagen pequeño, por lo que no es sorprendente que con la proliferación de los coches eléctricos la cuestión de la reducción de la resistencia del aire haya vuelto a pasar a primer plano. La cantidad de energía que se puede almacenar en la batería todavía es limitada, lo que reduce significativamente la autonomía a altas velocidades, y las baterías con una capacidad de más de 110 kilovatios-hora no tienen mucho sentido en los turismos, porque pesan alrededor de 700 kilos y ocupan mucho espacio. Por lo tanto, la mayoría de los coches eléctricos modernos no recorren una distancia de más de 300 kilómetros en conducción normal, manteniendo una velocidad de 130. Con frío, viento en contra y lluvia, su autonomía suele reducirse aún más.

Mercedes Clase G: energía humeante

¡Miremos al otro extremo! El cuadrado Mercedes Clase G (en la foto inicial de nuestro artículo) ha sido un éxito mundial durante décadas, pero al mismo tiempo, este vehículo todoterreno desarrollado originalmente para fines militares es uno de los autos producidos en serie con peores resultados. resistencia al aire 400d con motor diesel 2349 sin extras, conductor 68 kg y equipaje 7 kg. El Mercedes tiene 1.931 mm de ancho y 1.969 mm de alto, y su ángulo combinado con amplios pasos de rueda y grandes espacios en las articulaciones dan al aire que fluye una gran superficie de ataque. El factor de forma de 0,54 de la clase AG es uno de los peores y su superficie frontal es de 2,97 metros cuadrados. Dado que la resistencia a la rodadura de los neumáticos todoterreno también es alta, esto también marca un nuevo récord negativo para la resistencia a la rodadura.

El SUV con cuerpo también trae lo que esperábamos. Nos adelanta con un chirrido al ralentí, pero de repente desaparece, porque el peso de 2,5 toneladas del coche de pruebas implica mucha energía cinética a 130 km/h. Dado que la carrocería del Cube-Mercedes tiene un diseño exigente, la intensidad del ruido del viento en el habitáculo es aceptable, pero el ordenador arroja datos sensacionales. A velocidad de autopista, el consumo de potencia del SUV es de 69,7 kW o 95 CV, lo que supera el peor resultado hasta el momento: el consumo de energía del Maserati Grecale.

Rendimiento y consumo

La fuerza necesaria para mantener una velocidad constante de 130 km/h puede caer dentro de límites sorprendentemente amplios. La Clase G consume 4,47 veces más que el XL1 a la misma velocidad, pero a velocidades más altas la diferencia entre los dos coches es más pronunciada. El XL1 puede mantener 160 km/h con sólo 36 CV, mientras que la Clase G necesita 165 CV.

¿Qué pasa con el consumo de combustible? Esta vez no tuvimos la oportunidad de comparar los dos coches directamente, pero sí probamos el consumo de los dos coches antes. Un XL1 con batería HV descargada consumió 2,7 litros como híbrido suave en nuestra prueba de 2014, y un Mercedes G 400d consume 12,0 litros de diésel cada 100 km.

Es sorprendente lo bien que se correlaciona la depreciación con los resultados de nuestras mediciones de resistencia a la rodadura. VW exige mucho más que el objetivo de desarrollo original de 1 litro cada 100 km, pero recuerde que en viajes cortos se pueden recorrer más de 45 km con un propulsor puramente eléctrico, ya que la pequeña batería de iones de litio de 5,5 kWh sólo tiene suficientes horas para ello. distancia. ! Con su moderno motor diésel de 330 CV, la Clase G de carrocería completa demuestra lo eficientes que son los motores de combustión interna modernos y, al mismo tiempo, funcionan de forma mucho más limpia que hace una década.

Organización política o si no.

¿Qué conclusiones pueden sacar los políticos de estos experimentos? Evidentemente, mover un coche consume mucha más energía de la necesaria en caso de condiciones básicas desfavorables. Pero ¿qué es necesario organizar para cambiar esto? ¿Tamaño de la plataforma delantera? ¿Factor de forma del cuerpo? ¿Tamaño de neumáticos o espejos? Esta es una pregunta difícil, porque la burocracia ya ha creado suficientes reglas, no sólo en la industria del automóvil, sino también limitando el rendimiento máximo de las aspiradoras, lo que significa que ahora tienen que funcionar durante más tiempo, por lo que no hay ahorro.

El hecho de que la Unión Europea haya fijado límites al consumo medio de las flotas es igualmente un arma de doble filo, de modo que todos los vehículos vendidos por cada fabricante de automóviles podrían emitir sólo 95 gramos de CO2 por kilómetro de media, y si esto no funciona, las corporaciones deberán pagar un impuesto de penalización. Las emisiones de los coches eléctricos se consideran uniformemente 0 gramos, además, en conjunto, su número se puede multiplicar por un factor de 1 a 2, es decir, pueden reducir la media del fabricante.

¿Qué significa esto realmente? ¡Sigamos con el ejemplo de Mercedes! Por cada automóvil de la Serie G vendido, se debe vender un vehículo eléctrico, por lo que el equilibrio del fabricante puede restablecerse aproximadamente incluso si el vehículo eléctrico en cuestión es un vehículo eléctrico de la Serie G. Es decir, desde el punto de vista de la normativa europea, da igual la demanda energética y la huella de carbono de un coche eléctrico, siempre que sea eléctrico. Esta clasificación parece completamente errónea por razones medioambientales.

Toda la gama de coches nuevos cabe entre Volkswagen y Mercedes

Al examinar los datos de resistencia a la rodadura registrados en la prueba, se puede notar la mala puntuación de algunos coches eléctricos totalmente nuevos, como el Ford Mustang Mach-E GT o el primer modelo de batería de Toyota, el bZ4X. Comparados con ellos, el Cobra Born y el gran Mercedes EQS 450+ son perfectos. Por decirlo suavemente, la diferencia del 50 por ciento entre la resistencia a la rodadura de los dos tipos probados indica un fuerte retraso, a pesar de que todos están incluidos en el acuerdo de la UE con emisiones de 0 g/100 km.

Todo esto es realmente revelador porque los automóviles con motores de combustión interna tienen que esforzarse mucho para reducir las emisiones en medio gramo durante las mediciones de consumo estándar WLTP (procedimiento mundial armonizado de prueba de vehículos ligeros). Una solución adecuada sería tener en cuenta las emisiones de CO2 de los coches eléctricos junto con la carga de CO2 del actual mix energético europeo, es decir, la medida en que cada fuente de energía contribuye a la producción de electricidad se convertiría en un factor, y esto conduciría a una exacerbación el problema. Hacer que los fabricantes de automóviles tengan una flota promedio más realista. Con esta inversión técnica no especialmente elevada, estarán disponibles coches eléctricos más económicos.