Con el final de la temporada turística de verano, el aeropuerto más grande de Grecia, el Aeropuerto Internacional de Atenas (AIA), podría hacer su debut en el mercado de valores. El momento también es adecuado porque después de una década, el país puede volver al grado de inversión de las agencias de calificación crediticia en el otoño. Para nosotros, el acuerdo por valor de casi mil millones de euros es emocionante y no ha habido precedentes en el mercado de capitales griego en los últimos 23 años. Con el final de la epidemia y la recuperación del negocio aeroportuario, se esperan muchas transacciones en el próximo período, y también podemos encontrar ejemplos de privatizaciones y compras estatales. Publicación de invitado de Daniel Tunkli sobre tarifas de aeropuerto.
Operar una autopista o un aeropuerto suele ser un negocio estable con largas franquicias y resultados predecibles. Hasta que sucede algo inesperado. Sin embargo, eso rara vez sucede: en el caso de los aeropuertos, el Covid ha sido un cierto cisne negro, es decir, un evento con baja probabilidad pero alto impacto negativo.
Ahora, con el final de la pandemia, las aerolíneas han recuperado el aliento, y con él el tráfico aeroportuario se acerca al nivel anterior, brindando una buena oportunidad para que muchos aeropuertos operen en un entorno ya normal.
trato ateniense
El acuerdo AIA, que según nuestra mejor suposición podría ocurrir al final de la muy prometedora temporada turística de 2023, se estima en 800-100 millones de euros. El principal propietario del aeropuerto es el Estado, en parte a través de una participación directa (25 %), en parte a través del Fondo de Desarrollo de Activos de la República Helénica (HRADF), que posee una participación del 30 %.
El último 30 por ciento se vende durante la transacción, del cual el 10 por ciento Puede ser comprado por AviAlliance (tienen derecho a comprar), y también son propietarios mayoritarios del aeropuerto húngaro.
Recientemente, en Grecia, el Estado ha ido retrocediendo más conscientemente a un segundo plano en algunos sectores, y este año los ingresos de tales transacciones, incluso sin el aeropuerto, podrían alcanzar los 2.000 millones de euros, y el año pasado fueron solo 0.600 millones. Una parte significativa de la cantidad recibida de la privatización se gasta en inversiones más pequeñas en infraestructura, por ejemplo, en el desarrollo de puertos, donde, según sus cálculos, cada euro inversor da a la comunidad local 7-8 euros de ingresos.
AviAlliance ya posee el 40 por ciento de la empresa, y con la compra también obtiene los derechos de control, pero puede comprarla a un precio superior al 20 por ciento que buscarían los inversores en bolsa. Con el operador AviAlliance en su mayoría, se pueden iniciar varias inversiones, en parte con el objetivo de una operación más eficiente y en parte con el objetivo de aumentar la capacidad.
El aeropuerto como inversión
Los inversores a menudo comparan las transacciones del aeropuerto con el índice EV/EBITDA, es decir, proyectan el valor de la empresa sobre la rentabilidad. El estudio de PWC resumió las transacciones entre 2007-2018, de las cuales se pueden extraer dos conclusiones importantes.
- Primero, el número de transacciones aumentó continuamente durante el período estudiado,
- Otro es que los precios también han subido, en 2007/2008 las transacciones fueron en promedio 18x EV/EBITDA, mientras que en 2016/2018 22x EV/EBITDA.
Si observa los precios de los aeropuertos enumerados, puede ver que el EV / EBITDA promedio es 10x, mientras que el promedio es más alto, la razón principal es que los aeropuertos asiáticos tienen un precio más alto que los aeropuertos europeos, principalmente debido a un mayor potencial de crecimiento y dirección demográfica. Los competidores directos del aeropuerto de Atenas en el mercado de valores de ADP, es decir, el aeropuerto de París 11x, Flughafen Zurich 9,7x, Fraport 10x y la española Aena 9,6x EV/EBITDA se duplican en junio de 2023.
Solo mirar los múltiplos de la transacción/empresa puede llevar fácilmente a una conclusión errónea, ya que hay muchos factores que influyen en el precio de estas transacciones que solo se pueden ver cuando se comparan de cerca.
Existe una diferencia fundamental entre la tarificación de los aeropuertos cotizados y los aeropuertos privados, y existe una gran diferencia entre la participación que garantiza el control de la empresa y la participación minoritaria.
La valoración promedio de la industria puede ser un excelente punto de partida, pero de manera similar a la compra de una propiedad privada, muchos otros factores cambian el panorama. Cuando compramos un apartamento, no importa cuál sea la ubicación, si hay un estacionamiento, qué ventanas y puertas son, y cuánta inversión adicional se requiere en la propiedad. En los aeropuertos, condiciones similares impulsan el precio.
La duración de la concesión importa (en el caso del aeropuerto de Atenas hasta 2046, prof. En el caso de Budapest, dura hasta 2080), el entorno regulatorio, el potencial de expansión de la capacidad y, en relación con esto, el alcance de las futuras inversiones, la diversidad de las compañías aéreas que operan en el aeropuerto, mostrando el alcance de su debilidad o monopolio en relación con el aeropuerto y, por último, en particular, los servicios no relacionados con el tráfico aéreo. Esto incluye el estacionamiento libre de impuestos o en el aeropuerto, que también está estrechamente relacionado con el aumento del tráfico, pero incluso en los años difíciles del coronavirus ha reducido la eficiencia de muchos aeropuertos a cero. También parece trivial que se espere que un turista que viaja en una aerolínea de bajo coste consuma menos en el aeropuerto que un viajero de negocios que llega en un vuelo de Emirates al extranjero, pero pocos estudian este ratio.
Porque es útil para comparar la transacción AIA?
El aeropuerto de Atenas es el mejor en comparación con los aeropuertos de Viena y Copenhague, en parte porque son similares en términos de número de pasajeros y ubicación.
El caso del aeropuerto de Viena también es interesante porque en junio de 2022 IFM Global es el inversor que también compró el aeropuerto de Sydney este año, comprando el grupo Flughafen Wien, por lo que podemos comparar un acuerdo efectivo con el de Atenas.
La oferta inicial de IFM Global fue de 33 € por acción, que se elevó tres meses después a 34 €, aproximadamente 10,5x EV/EBITDA en ese momento, en línea con los precios de los competidores europeos. El grupo Flughafen Wien incluye no solo el Aeropuerto de Viena, sino también Malta, con un capital actual de 3.700 millones de euros, y 30,1 millones de pasajeros en 2022, de los cuales el 79% será el Aeropuerto de Viena.
La ubicación del aeropuerto de Viena es muy buena, el tráfico se recupera rápidamente y, tras la construcción de la tercera pista, se puede aumentar el número de vuelos y reducir los retrasos. Sin embargo, la mayor dificultad es que el Grupo Lufthansa tiene una cuota de mercado del 48%, la cuota de Ryanair del 21% y la cuota de WizzAir de casi el 8%, es decir, tres aerolíneas cubren el 77% del tráfico en el aeropuerto de Viena, por lo que la negociación posición en el aeropuerto Moderada. Beneficioso en comparación con estos socios. Esta debilidad generalmente conduce a menores ingresos por comisiones, es decir, un menor margen EBITDA, lo que también puede reflejarse en la fijación de precios.
aeropuerto estacionado
El problema de la concentración de clientes se habría agudizado más durante la venta del aeropuerto de Stanted en 2013, donde Ryanair representaba el 85 % del tráfico, por lo que tenía sentido que el acuerdo se concretara con una valoración más baja.
Al mismo tiempo, la ubicación del aeropuerto en Londres tenía un precio más alto para el comprador, la valoración también mostró que el aeropuerto era una de las pocas instalaciones que no estaba utilizando su capacidad, mientras que muchos otros aeropuertos ingleses luchaban con limitaciones de capacidad, por lo que el crecimiento el potencial era grande y fue 17x EV/to EBITDA.
El Aeropuerto de Atenas compite con el Aeropuerto de Viena en términos de ubicación, si restamos el tráfico del Aeropuerto de Malta del valor del grupo Flughafen Wien, se puede ver que el Aeropuerto de Viena manejó 23,7 millones de pasajeros en 2022, casi lo mismo que el Aeropuerto de Atenas, mientras que el margen EBITDA en Atenas ha sido constante y significativamente mayor en los últimos años. Una de las principales razones de esto es que los costos personales por pasajero en Viena ascendieron a 11 €, mientras que la misma cantidad fue de 4,7 € en Atenas. Se espera que el crecimiento orgánico gradual de los dos aeropuertos esté bien valorado por el mercado, si no hay un desastre similar a la pandemia, entonces la relación 10-11 EV / EBITDA en el aeropuerto de Viena podría ser el valor que será la guía durante el trato de Atenas.
Para nosotros no es la actividad central, es decir, el transporte aéreo, lo interesante, sino las ventas de transporte no aéreo, que obviamente están relacionadas con el tráfico de pasajeros, pero no son lineales.
Una encuesta realizada por Airports Council International, realizada en más de 800 aeropuertos de todo el mundo, muestra que el tráfico minorista representa el 40 % de los ingresos no relacionados con el tráfico aéreo en Europa, en comparación con el 15 % en EE. UU. Por otro lado, los ingresos por estacionamientos son un 20 por ciento más bajos en Europa, mientras que en Estados Unidos son un 40 por ciento.
En el Aeropuerto de Atenas, los ingresos por ventas del tráfico no aéreo son el 27% del total, que no es muy bajo, pero inferior a los aeropuertos de Viena (30%) y Hungría (32%). Si lo comparamos con el muy eficiente Aeropuerto de Copenhague, donde esta tasa es del 47 por ciento, podemos ver que hay margen de mejora, lo que también es importante porque durante el brote esta parte mantuvo a los daneses a flote, pero hasta ahora la mayoría de El EBITDA no proviene del negocio principal.
El ingreso minorista por pasajero en el caso de los daneses es de 10,1 €, mientras que en Atenas es menos de la mitad. No es realista que los ingresos minoristas de Atenas crezcan al nivel de los daneses, pero lo cierto es que si empieza a inclinarse en esa dirección y alcanza el nivel de Hungría (6,8 euros por pasajero) o Viena (8 euros/pasajero ), puede proporcionar un aumento significativo en el valor, que el mercado probablemente no podrá permitirse durante la transacción, y también será temprano.
Es difícil decir cuánto potencial hay en el desarrollo del negocio minorista desde aquí en Budapest, pero si observa la sección de estacionamiento, puede ver que la capacidad de estacionamiento en Atenas es mucho menor que la capacidad de estacionamiento de otros aeropuertos, y la la tarifa diaria de estacionamiento es más baja. Sería una exageración que subieran la cantidad al nivel de 21-28 euros en Viena (comparamos el estacionamiento 5-10 minutos a pie), pero con Uber el viaje de ida y vuelta desde el aeropuerto y el centro de Atenas era de unos 72 a. hace un mes, por lo que si uno viaja durante 7 días, se puede pedir fácilmente por 10 euros al día, que es el doble del nivel actual. Por supuesto, esto también requiere que los griegos estén dispuestos a pagar esa cantidad de dinero por ello, pero la renta disponible está aumentando en el país, y no es poco realista que la población griega empiece a consumir de nuevo lentamente.
Incluso en Copenhague, donde el metro te lleva al aeropuerto a la velocidad del rayo y las tarifas de estacionamiento oscilan entre 23 y 32 euros, el 20 por ciento de los viajeros viaja en automóvil.
Para los inversionistas, el aeropuerto será un muy buen agente directo para el turismo, debido a su tamaño será un componente importante del índice de Atenas, estimulará el mercado de capitales local y atraerá la atención de inversionistas extranjeros hacia Grecia, por lo que si la fijación de precios es óptimo (sin incluir el potencial de crecimiento minorista) habrá una gran demanda en este stock. Esperamos conocer los detalles al final de la temporada de verano, y estamos deseando que llegue.
daniel centelleoY
Gerente de Inversiones en Accorde Fund Management (Grupo Concorde)
Los autores invitados son expertos externos, no miembros del equipo editorial de Forbes, y sus opiniones no reflejan necesariamente las de Forbes.
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